港珠澳大桥：世界级超级工程背后的故事

举世瞩目的港珠澳大桥主体工程已经全部竣工，东接香港，西接珠海、澳门，全程55公里的港珠澳大桥，是世界上最长的跨海大桥，也是中国交通史上技术最复杂，建设要求及标准最高的工程之一，被英国《卫报》誉为“新世界七大奇迹”。10月6日东南卫视《中国正在说》节目上，港珠澳大桥岛隧工程总工程师林鸣先生，向全国观众讲述了这项超级工程背后的故事。

走过一座桥，恋上一座城

这座连接香港、珠海、澳门三地的世纪大桥，从2009年12月15日海上作业船挖出第一斗海沙正式开工建设以来，到2016年9月27日主体桥梁工程已全面贯通，到今年底或将具备通车条件。它的每一节点都令人振奋与激动。

港珠澳大桥其中的15公里使用的是全钢铁结构桥体。一种叫做钢箱梁的结构是铺架桥体的主要材料。钢箱梁内部中空，如同盒子一样，因此重量较轻，更适合于港珠澳大桥这样的海上桥梁。

港珠澳大桥管理局工程师曾在受访时介绍称，难度最大、成本最高的是建设桥墩，桥体越轻就能够实现更大的跨度，所需的桥墩就越少。但港珠澳大桥为双向6车道，既要保证桥体轻，也要保证承载能力，如何达到平衡是不小挑战。

作为目前全世界规模最大的钢铁大桥，港珠澳大桥用钢量达42万吨，相当于60座法国埃菲尔铁塔。同时，港珠澳大桥能抗16级台风、8级地震、设计使用寿命长达120年，而目前世界上其他的跨海大桥普遍的设计使用寿命只有20年。

“一年十管”中国速度，说的是港珠澳大桥的沉管隧道。从2013年5月2日首节沉管开始浮运安装到今年5月2日最终接头安装，建设者们整整花了四年。

港珠澳大桥海中隧道最深处位于48米深的海底。如何将33个长度180米、重8万吨、单节排水量超过大型航母(排水量6万吨以上)的沉管，成功安放在海底，且每节都精准合龙、滴水不漏呢？

“我们必须面对一个现实，我国具有世界最强的桥梁建设队伍，但海底隧道建设经验不多，相对薄弱。尤其是港珠澳大桥长达6.75公里的‘岛隧工程’，对于中国大部分工程师而言，是一个未知的领域。”大桥工程总监张劲文表示，经过认真研究，“岛隧工程”单独采用国内极为少用的“港珠澳大桥岛隧工程设计施工总承包模式”，这样的好处是可整合全球范围内最优资源，同时实现“设计施工联动，施工驱动设计”的目标。

老外漫天要价，成就中国超级工程

外界特别关注港珠澳大桥，其实就是因为一个字：“难”。工程体量之巨大，建设条件之复杂，是以往世界同类工程所没有遇到的。

它的美丽、雄伟世人有目共睹，但在实现这份美丽的过程中，那些辛酸和励志的故事，却鲜为人知，10月6日东南卫视《中国正在说》节目上，港珠澳大桥岛隧工程总工程师林鸣先生 ，向全国观众讲述了这项超级工程背后的故事。

2007年，当时工程师们为了准备这个工程全球去考察，当时世界上有两条超过三公里的隧道，一个是欧洲的厄勒海峡隧道，还有一个是韩国釜山的巨加跨海大桥，韩国一家非常厉害的公司在主持这个项目，安装的部分，全是欧洲人提供的这方面的支持，每一节沉管安装的时候，会有56位荷兰专家从阿姆斯特丹飞到釜山给他们安装。

考察团到釜山去考察时，向接待方提出，能不能到附近去看一看他们的装备，被他们拒绝了。于是考察团就是在大概三百米左右的海面上，开了个船过了一下，用下卡片机拍了几张照片。

当他说到这，相信许多人脑海里不由得浮现出了这张老照片。

从釜山回来后，林鸣更加坚定一个决心：港珠澳大桥一定要找到世界上最好的，有外海沉管安装经验的公司来合作。

于是，他们找了当时荷兰的一家世界上最好的公司合作，当时人家开了个天价：1.5亿欧元！当时差不多约合15亿人民币。

谈判过程异常艰难，最后一次谈判时，林鸣跟谈判员说，你给他们说一个价，三亿人民币。三个亿，一个框架，能不能提供给我们最重要的、风险最大的这部分的支持。

但是，荷兰人是这么说的，我给你们唱首歌，唱首祈祷歌！

跟荷兰人谈崩了之后，我们就只剩下最后一条路可以走：自主攻关！

难以承受国外高额的技术咨询费用，世界上其他国家的沉管隧道技术也无法在此照搬套用，林鸣不得不从零开始，自主攻关，待领团队开始挑战外海深埋沉管。

不被理解，没有经验，外国人都在看着，中国工程师到底行不行？

当然行！

2013年5月1日，历经96个小时的连续鏖战，海底隧道的第一节沉管成功安装。

这是不平凡96个小时，仿佛一个从来没有人教过，也从来没有驾驶经验的新手司机，要把一辆大货车，开上北京的三环五环。

每一次出发，都可能是最后一次出发

有的人在第一次安装之后就离开了，剩下的人继续边学习边干，不能出风险，而且还要成功。

然而，第一节的成功并不意味着后面32节安装都可以简单复制，严苛的外海环境和地质条件，使得施工风险不可预知。

这是个高风险的事情，林鸣每一次安装，离开房间的时候，他都会回头看看那个房间，因为每一次出发，都可能是最后一次出发。

每一次都是第一次，每一节都是第一节。

让林鸣最难忘的是第15节沉管的安装，两次回拖三次安装。第一次在2014年11月17号，没想到拖回来了，那天他们碰到了最恶劣的海况，珠江口罕见地只有不到10度，海浪有一米多高，工人被海浪推到在沉管顶上。

尽管如此，工人还是护送沉管毫发无损地回到了坞内。当时起重班长说：回家了，回家了，终于回家了。

第二次安装在2015年大年初六，为了准备这次安装，几百个人的团队春节期间一天也没休息，但是当大家再一次出发，现场出现回淤，船队只能再一次回撤。

当时压力很大，只装了15个沉管，还有18个沉管要装，这样下去这个工程还能完工吗？拖回之后，许多人都哭了。

第三次是在第二年的三月份，这次政府给了非常大的支持，“珠江口的采砂企业全部停工。”

参与这项工程的外国专家感到非常震撼，他说，也就是在中国能做到！如果事情发生在国外，早就停下来归责了。只有中国会讨论，如何最快的速度让工程继续。

为了回馈社会各界的支持，在被各种原因影响了三个月的情况下，整个团队咬紧牙关，原计划那一年安装九节，实际完成了十节沉管的安装。

如果外海沉管有挑战，那么最终一节的接头合龙就是这个挑战最困难的部分，一百多年来也没有找到特别好的方法，最后还是中国工程师经过4年的研究和攻关找到了办法。

2017年5月2日早晨日出时分，最后一节沉管的安装开始了，按照传统的方法，完成这项安装至少需要8到10个月，但在新方法的指导下，我们实现贯通，仅用一天！这是7年建设中，最令林鸣感到高兴的事情。

功夫不负苦心人，2017年7月7日，港珠澳大桥主体工程全线贯通，这一刻，每一个建设者的坚守，每一次与家人的分离，每一次团队的合作，都已经凝固成了丰碑。

中国工程师也用这份优秀的作品向世人证明，我们能做到的，很多事情我们可以做到！

向这项浩大的工程背后，无数默默奉献的建设者致敬！

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